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Si bien gran parte del mundo sigue obsesionado con la competencia para construir autos autónomos, hay otra carrera que está ganando impulso rápidamente. Se centra en aviones supersónicos que pueden volar más rápido que la velocidad del sonido, o 767 millas por hora. De hecho, mientras que la mayoría de los aviones comerciales de hoy en día vuelan entre 400 y 650 millas por hora, en gran parte porque es más económico quemar combustible más lentamente, una serie de nuevas empresas está tomando prestado de la era del legendario Concorde para construir aviones que dicen que volarán a 1,000 millas por hora, 1,500 millas por hora e, incluso en un caso, a más de 3,000 millas por hora.
El último de ellos, y aparentemente el más audaz, es Hermeus, una empresa emergente con sede en Atlanta que quiere construir aviones capaces de llegar de Nueva York a Londres en 90 minutos. La semana pasada, anunció que ha recaudado una cantidad no revelada de fondos semilla de Khosla Ventures. Según informes, también fue asesorado por el ex presidente de la compañía espacial Blue Origin de Jeff Bezos. (También es donde el Director de tecnología de Hermeus, Glenn Case, pasó más de cuatro años trabajando en el diseño y desarrollo de la propulsión).
En el otro extremo del espectro están Aerion Supersonic y Spike Aerospace, los cuales esperan construir aviones con capacidad para unas 12 personas y volar a un poco más de 1,000 millas por hora. Spike, un equipo de ocho años con sede en Boston, está muy centrado en el mercado de lujo. Mientras tanto, Aerion, una empresa de 17 años de edad que vive en Reno, Nevada, quiere comenzar con una de 12 plazas y luego pasar a una versión más grande y más rápida del mismo avión que puede servir como una aerolínea comercial.
Aerion parece tener el mayor impulso de los tres. Actualmente está colaborando con GE Aviation en su motor, Honeywell para su cabina de vuelo y Boeing en ingeniería, diseño y fabricación. (También vale la pena señalar: ha visto a Lockheed Martin retirarse de una sociedad, así como a Airbus).
Sin embargo, hay otra compañía que espera robar su trueno; esa es Boom, una compañía de aproximadamente cinco años de edad, con base en Denver y con 150 empleados que ha recaudado $ 141 millones de los inversores y dice que el capital es más que suficiente para comenzar a realizar su visión de crear aviones de 55 asientos que vuelan al doble del velocidad del sonido, ya precios que compiten con las tarifas de clase ejecutiva de hoy. De hecho, dice Boom, si todo sale según lo planeado, eventualmente fabricará y venderá aviones a las aerolíneas que vuelan con la misma rapidez pero que acomodan a muchas más personas, a precios económicos.
¿Es posible? Es posible imaginar, al menos, para vuelos transatlánticos, como entre Nueva York a Londres, San Francisco a Tokio y Seattle a Shanghai. Debido a la continua y fuerte "explosión" creada por las ondas de choque de cualquier objeto que se mueve más rápido que la velocidad del sonido, la mayoría de los países han prohibido que los aviones supersónicos vuelen por encima.
Por supuesto, hay muchas preguntas pendientes acerca de cómo estas nuevas empresas hacen que la economía funcione, si pueden ser lo suficientemente eficientes en cuanto al consumo de combustible y qué significa hacer que el vuelo alrededor del mundo sea más rápido, tanto lo bueno como lo malo.
A continuación, puede encontrar extractos de una conversación que tuvimos con Blake Scholl la semana pasada en uno de nuestros eventos de StrictlyVC, en el que aborda muchas de estas mismas preguntas. También proporcionamos un video de la entrevista, en caso de que le gustaría saber de él directamente.
Disfrutamos la conversación; Esperamos que tú también.
TC: Blake, tú (pasaste un par de años con Amazon, trabajando en compras móviles, luego Groupon adquirió una empresa de pagos móviles que cofundaste, Kima Labs, y te quedaste). Así que estás en Groupon. No tienes un fondo aeroespacial. Pero decides que eres el tipo para iniciar una compañía de aviones supersónicos. ¿Cómo ocurrió eso?
BS: Se remonta a la decisión que tomé para vender (Kima Labs). . . Pensé: ¿vale la pena por lo que pasaré personalmente por el producto que estamos fabricando, o debo aceptar la gran oferta y vivir para encontrarla otro día? Así que acepté la oferta y, al reflexionar sobre eso, me di cuenta de que todas las startups son difíciles. No hay tal cosa como un arranque fácil. Y lo que a menudo marca la diferencia es qué decisiones tomas en esos momentos. ¿Qué sucede cuando te levantas por la mañana y es un día difícil? ¿Crees, por qué me metí en esto? ¿O crees que no importa, vale la pena?
Así que después de dejar Groupon, tuve un montón de ideas para nuevas empresas, desde autos de alquiler hasta algunas cosas relacionadas con la atención médica, y mi pasión personal durante mucho tiempo fueron los aviones. Y entonces me puse esa lente de, ¿qué tan feliz seré personalmente si funciona? Y así pensé, tengo que ver lo supersónico en lo que he estado pensando durante una década, y hacer una investigación y probablemente sacarlo de mi sistema.
TC: y como hizo ¿Empiezas a armar un plan para crear un jet que vuele al doble de la velocidad del sonido?
BS: Lo primero fue entender por qué no se había hecho ya. Como resultado, hubo un montón de falsa sabiduría convencional: que el espacio es de capital intensivo, que está altamente regulado, que solo hay dos compañías en el planeta que construyen aviones comerciales de largo alcance. Así que solo asusta a muchos empresarios.
(Así que volví a) primeros principios y (pensamiento), el Concorde fue creado hace 50 años con reglas de deslizamiento y túneles de viento. Y medio siglo después, (me preguntaba) por qué no funciona y qué se necesita, y la respuesta fue que la economía de combustible era el problema. Era demasiado caro para operar, por lo que ninguna de las personas podía permitirse volar en él. Y empiezas a correr los números y dices, bueno, por cierto, todo lo que puedes hacer fuera de Wikipedia, ¿qué tendrías que hacer para que esto sea económicamente viable? Resulta que la respuesta es (para hacer que la eficiencia del combustible) sea 30% (mejor) en comparación con lo que se diseñó hace mucho tiempo. Y empiezas a darte cuenta, eso no suena imposible. (Entonces) Salí y leí algunos libros de texto aeroespaciales, tomé una clase de diseño y empecé a conocer a todos los que podía encontrar en la industria, y les dije que hicieran agujeros en mi idea. Y finalmente, la gente comenzó a decir: 'No, esto en realidad tiene sentido'. Y así empezamos la compañía.
TC: ¿Cuánto de lo que estás trabajando se construye desde cero, en lugar del trabajo de tus predecesores?
BS: Estamos realmente sobre los hombros de todo el trabajo que ha ocurrido en el sector aeroespacial desde que, literalmente, el Concorde hace 50 años. Y hemos pasado del aluminio como material a los compuestos de fibra de carbono; hemos pasado de definir la aerodinámica en los túneles de viento a ser capaces de hacerlo en simulación, a través de la computación en la nube; Pasamos de los motores que son ruidosos y muy ineficientes a los modernos motores a reacción que son silenciosos y consumen combustible. Y resulta que si tomas toda esa tecnología probada, los grandes jugadores en el espacio han estado optimizando iterativamente la misma tecnología que has tenido desde la década de 1960. Pero realmente puede tomar la misma tecnología y, en lugar de hacer que la máquina sea más eficiente, hacer que el ser humano sea más eficiente y desplegarlo en servicio de velocidad. Así que el diseño de nuestro avión es muy radical, pero la tecnología fundamental es convencional.
TC: Entonces las alas están en la espalda. ¿Y cuántos motores a reacción tiene el avión?
BS: Tiene tres, así que una debajo de cada ala y la tercera en la cola.
TC: ¿Y quién está construyendo los motores a reacción?
BS: Todavía no hemos elegido un proveedor, pero estamos trabajando con dos de las tres principales compañías de motores a reacción; Básicamente están haciendo una oferta para proporcionar un motor personalizado para nosotros.
TC: está comenzando con un prototipo que es un tercio del tamaño del avión que planea producir. ¿Por qué eligió 55 asientos para el diseño del avión más grande?
BS: Si lo observa en relación con el Concorde y dice: 'Bueno, no es suficiente con hacer algo realmente genial, tiene que hacer que la economía funcione', lo que debe hacer es hacer que la máquina sea lo suficientemente eficiente. que más personas puedan permitirse volar en él; tienes que bajar las tarifas Luego, la segunda cosa que debes hacer es dimensionar correctamente los aviones. Si estás en el negocio de las aerolíneas, vives y mueres por algo llamado factor de carga, que es el porcentaje de asientos que están ocupados. Y si pones demasiados asientos en el avión en relación con el precio de los asientos, vuelas vacío. A 55 plazas. . . Puedes llenar los asientos y ganar dinero. . .por cobrar tarifas de clase business. . .en cientos de rutas.
TC: Entendí que en el Concorde, la cabina era bastante pequeña y no necesariamente muy cómoda. Estoy seguro de que esta es una consideración más o menos posterior, pero ¿has pensado mucho en cómo se verá la cabina? ¿Tiene que ser terriblemente estrecho?
BS: Lo primero que construimos en el garaje de mi co-fundador fue una maqueta de la cabina, porque es sensible al tamaño. . . Si se trata de un vuelo de tres o cuatro horas, en lugar de un vuelo de siete u ocho u nueve horas, todavía está allí el tiempo suficiente para que la comodidad sea importante. Y así puedes poner un interior realmente agradable en el avión. Así que será un estilo de clase empresarial, con cómodos asientos amplios, ventanas grandes y mucho espacio para trabajar o relajarse. Pero cuando el vuelo es de tres a cuatro horas, el asiento no tiene que estar plano como en la clase ejecutiva de hoy. En el momento de bajarlo, es el momento de volver a ponerlo en marcha.
TC: Entonces dijiste que todavía estás tratando de decidirte por un proveedor de motores a reacción. Pero una vez más, esto es muy ambicioso. ¿Hay alguna otra asociación que haya alcanzado, tal vez con (su inversor) Japan Airlines?
BS: (Reconozco que) a primera vista, suena como algo que solo las grandes empresas pueden hacer. Creo boom (requiere) cuatro ingredientes para que sea exitoso. El número uno es la ejecución de ingeniería en los aviones; Eso es lo único que controlamos directamente. El número dos es la demanda del cliente, por lo que demostrar que estás construyendo no solo algo que parece genial sino que es algo que las aerolíneas realmente quieren. El número tres son las asociaciones de proveedores, así que la gente que fabrica motores a reacción, la gente que hace compuestos de fibra de carbono, la gente que hace aviónica. A menos que usted mismo vaya a preparar la sopa entera para hacer las nueces, necesita esas asociaciones. Y por último, pero no menos importante, necesitas mucho capital.
Y cada uno de esos componentes quiere el resto, como los inversionistas quieren saber que las aerolíneas están ahí. Las aerolíneas siempre preguntan por el motor. Las empresas de motores preguntan quiénes son las aerolíneas. Y por eso es como un problema de pollo y huevo de cuatro vías. A menudo le digo al equipo que estamos en el negocio de tortilla de pollo. (Risas.)
Entonces, lo que haces es incrementarse en espiral. La tecnología en el avión es en realidad cosas convencionales que están volando en otros aviones hoy en día, (lo que significa que) han demostrado ser seguras, confiables y eficientes. Pero la forma en que se dirige al mercado y la forma en que crea asociaciones es completamente diferente de la manera en que Boeing o Airbus lo harían. Lo llamamos 'matrimonio matrimonial'. Entonces, ya sea una asociación aérea o una asociación de proveedores, comienza con algo relativamente suelto, como una carta de intención, que le permite irse y mostrar credibilidad a otras partes, y vuelves y progresivamente afinas esas cosas.
Entonces, en lo que respecta a la línea aérea, hemos vendido 30 aviones (a Japan Airlines y Virgin Group) a 200 millones de dólares cada uno. . .
TC: ¿Qué significa eso, pre-vendido? ¿Es esa una carta de intenciones?
BS: Es un poco más que una carta de intención. Esta es la parte de la ingeniería de comercialización que resulta importante. Así que es básicamente un acuerdo de opción con algunos términos ingeniosamente diseñados que no puedo explicar demasiado. Pero básicamente, alcanzamos algunos hitos en nuestro primer prototipo durante el próximo año, y eso hace que las opciones caduquen, por lo que las aerolíneas, en el punto máximo en que Boom es creíble, tienen que realizar un pedido o perder un montón de cosas favorables. .
Para obtener más información sobre Boom, incluido cuánto necesitará recaudar, cómo ve a sus competidores y cómo la compañía se da cuenta de su visión de largo alcance para hacer que el vuelo más rápido sea el más barato, consulte nuestra entrevista con Scholl a continuación. Si ha leído la entrevista anterior, es posible que desee comenzar alrededor de la marca de 10 minutos.
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