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La historia de Bradley Tusk ya es conocida. Un agente político que manejó la exitosa tercera campaña de alcalde de Michael Bloomberg, Tusk pronto convirtió un bono de su poderoso jefe en una oportunidad que la mayoría de la gente solo puede soñar. Lanzó su propio negocio para ayudar a los clientes a navegar las turbulentas aguas reglamentarias, y una de sus primeras llamadas fue de Uber. Lo que le pagó en stock.
Desde entonces, Tusk ha utilizado parte de esa riqueza para crear muchos otros negocios, incluida la empresa de riesgo compartido Tusk Ventures, que tiene nuevas participaciones más brillantes, como las participaciones en la compañía de e-scooter Bird, la compañía de seguros Lemonade y la empresa de lanzamiento de cannabis Eaze. .
Nos reunimos con Tusk hoy después de su regreso de un juego del Met de Nueva York para preguntarle cómo se siente con respecto a la salida a bolsa de Uber, qué espera la próxima semana y qué momentos recuerda mejor de su trabajo con la empresa de 10 años.
TC: Sus acciones de Uber han subido astronómicamente a lo largo de los años. Usted dijo que estaba buscando retirar una gran parte de su participación cuando SoftBank adquirió el 15 por ciento de la compañía el año pasado. ¿Estás vendiendo el resto la próxima semana?
BT: Todavía tengo un bloqueo, pero cuando eso termine, venderé lo que tenga sentido.
TC: Uber está ofreciendo 180 millones de acciones a $ 44 a $ 50 cada una para su debut público, lo que significa que su valoración podría superar los $ 91.5 mil millones. ¿Qué tan importante es el precio de salida a bolsa?
BT: Por un lado, es todo porque estás poniendo un número por ahí que es subjetivo de alguna manera, y si funciona, trabajas [as a banker] y si no lo hace, usted no lo hace. Es el momento de la verdad de alguna manera.
Pero si tu decides, prefiero el precio [the offering] con un 10 por ciento menos porque dará como resultado un aumento del 20 por ciento [right away], esa no es una estrategia irrazonable, y como alguien que tiene que esperar seis meses, no me importa en absoluto.
TC: Mirando la plataforma central de Uber y sus "otras apuestas", ¿dónde espera ver más crecimiento?
BT: Yo diría lo otro por dos razones. En primer lugar, Uber Freight podría escalarse a un montón de vertical más allá de la logística para camiones. También creo que Uber está siendo Uber y que se les ocurrirá algo que aún no sabemos, como lo han hecho tres veces. Y cuando lo hagan, eso representará un gran crecimiento.
TC: El mes pasado, Uber transfirió parte del costo del desarrollo de automóviles autónomos a los inversores externos Toyota, Denso y SoftBank. ¿Fue ese el movimiento correcto? En algún momento sonaba como si Dara Khosrowshahi estuviera pensando en vender el negocio directamente.
BT: Sí, porque creo que ya no se cree que lo autónomo sea un mercado donde el primero [mover] gana La gente entiende más segmentos y problemas y que el costo de desarrollo es más alto de lo que nadie haya anticipado. Los vehículos autónomos serán desarrollados de diferentes maneras por diferentes personas y [these players] Todos agregarán socios, distribuirán riesgos y aportarán recursos adicionales. . .
TC: ¿Y trabajarán de cerca con las ciudades? ¿Puede Uber ganar tracción con sus tecnologías de auto conducción si no lo hace? ¿Puede alguna de estas empresas?
BT: Por un lado, Uber tiene más experiencia en el gobierno de la ciudad que cualquier otra persona que trabaje en vehículos autónomos y eso cuenta para algo. Vimos lo que sucedió cuando Amazon trató de lidiar con la política local en Nueva York.
Una vez que escales, creo que tendrás prioridad federal. Una cosa es que cada ciudad, ciudad y estado establezca sus propias reglas de tráfico, pero si estamos en un momento en el que algunos autos son autónomos y otros no, y tenemos diferencias arbitrarias, digamos que se da cuenta de que está en Nuevo. Jersey y así tener tus manos en el volante – [it’ll be a mess]. Si el congreso fuera un proceso racional, funcional, deliberado. [governing body], sería [start figuring this out].
TC: Suponiendo que no lo haga, ¿cuánto ralentiza eso estos esfuerzos?
BT: Si no es así, es cuando realmente entra en juego la noción de tratar con ciudades y estados. Lo malo es que incluso si tuvieras a todos. [in local government] Trabajando contigo, las probabilidades de que adopten las mismas reglas. [across cities and states] Parece poco probable, pero estas empresas pueden tener que hacerlo funcionar, al menos como una copia de seguridad.
TC: ¿Te has mantenido en contacto con Travis?
BT: si
TC: ¿Qué piensa de sus planes actuales de convertir más bienes inmuebles vacíos o infrautilizados en lugares donde los servicios a pedido, como cocinas totalmente equipadas que los restaurantes pueden usar para satisfacer la demanda de comida para llevar?
BT: Creo que es muy interesante, especialmente la pieza de comida, donde tienes estas dos tendencias moviéndose al mismo tiempo. Primero, la gente parece no querer cocinar tanto como antes, y creo que eso es un cambio total en la sociedad, no una moda pasajera o un estallido. Además, los márgenes de los restaurantes son muy bajos y el costo de operación de los restaurantes es muy alto. Así que creo que veremos más restaurantes que mantienen un restaurante físico como casi un ejercicio de marca, un líder en pérdidas que los ayuda a construir su nombre, y luego ganarán el dinero en la entrega.
TC: ¿También estás invirtiendo en este tipo de negocios?
BAT: No creo que Travis esté recaudando dinero, como lo entiendo. [Laughs.] Pero sospecho que en algún momento haremos algún trabajo con Travis de una forma u otra.
TC: Lyft y Uber utilizan diferentes metodologías para dar cuenta de los "Active Riders". Uber lo define como un consumidor único que completa un viaje compartido o alquila un scooter o tiene una comida de Uber Eats entregada al menos una vez en un mes determinado, luego promedia esa cantidad de usuarios mensuales para el trimestre. Lyft, que por supuesto aún no tiene un servicio de entrega de alimentos, solo define a los corredores activos como todos los corredores que toman al menos un viaje en su plataforma durante un trimestre. ¿Qué representa mejor el compromiso, en su opinión?
BT: Podría argumentar que Lyft está ahora donde espera que esté una empresa pública, donde dijo que es, esta es la [total addressable market]. Una vez que una empresa es pública, es mucho más, estas son nuestras ganancias, así es como nuestro desempeño impactó nuestros ingresos. Se podría argumentar que Lyft es donde Uber puede terminar teniendo que ir [in terms of how it calculates this figure].
TC: Los usuarios usan ambas aplicaciones, los controladores usan ambas aplicaciones. ¿Alguna vez ves estas empresas fusionándose? Como probablemente recuerde, hablaron en 2014, Travis confirmó en una entrevista en 2016, pero dijo que los desacuerdos sobre los precios en última instancia condenaron el acuerdo.
BT: Ni siquiera sé si podrían pasar por la FTC para su aprobación si sumas su participación colectiva en el mercado de viajes compartidos. Y ahora que ambas son compañías públicas, la capacidad de desafiarlas será más difícil, a menos que Waymo o alguna otra empresa robótica intente quitarles su participación de mercado.
TC: ¿Ves a Uber ganar dinero en algún momento?
TC: sí. Creo que puede ser el resultado de más y más asociaciones para compartir viajes en diferentes mercados. También creo que podrán tomar los conceptos de Uber Eats y Uber Freight y seguir construyendo otras cosas a partir de estos. Eats recibe en la entrega de paquetes, por ejemplo. Si todas esas cosas llegan a buen término, Uber será rentable.
TC: ¿Cuántos años le aconsejó a Uber?
BT: Comencé en 2011 y terminé en 2015.
TC: ¿De qué estás más orgulloso?
BT: Incluso más que un mercado en particular, porque al final ganamos en todos los EE. UU., Es esta noción de que si le da a las personas una forma realmente fácil de defenderse a sí mismas, se involucrarán. La noción de que todos somos apáticos no es realmente cierta, y la usamos para combatir a los taxis en todas partes, incluso cuando Uber no era una compañía valiosa y estábamos tomando el [much-deeper-pocketed] industria del taxi
Nuestra tesis fue correcta y la ejecución en conjunto funcionó, y es realmente una de las ideas que están impulsando el trabajo en la votación móvil que estoy haciendo. Estoy asumiendo que si aumenta la participación al hacer que sea más fácil y conveniente para las personas participar en el proceso, los políticos cambiarán su comportamiento.
TC: Travis Kalanick es obviamente un líder fuerte y aparentemente obstinado, también. ¿Cuál fue una sugerencia que le hiciste que él no tomó pero que podría haber cambiado las cosas para la compañía, de una manera potencialmente significativa?
BT: Esto no fue para él, pero sugerí hace unos años que Uber ofrece beneficios para todos los conductores. En ese momento, no se encontró con mucho optimismo, pero creo que el mundo va en esa dirección de todos modos, y creo que podrían haber ahorrado dinero al tener una tasa de abandono más baja que la que tienen, al igual que mejorar Su óptica y reputación.
TC: Ahora mismo tienes muchas apuestas prometedoras en tu cartera. ¿Ves que alguno de estos se acerca a la escala de Uber o es una compañía del tipo de una vez en una década?
BT: Creo que algo puede. Espero algo en mi cartera en voluntad. Creo que cada VC te dirá que todos los días, ellos ven acuerdos con [total addressable markets] En los trillones bajos. El número de empresas que pueden convertir eso en ingresos. [and reach an Uber-like valuation] es muy poco, pero alguien lo logrará, en algún sector.
TC: La compañía está llegando al mercado la próxima semana. Que haces para celebrar
BT: Cuando vendí una parte de mis acciones a SoftBank, casi a la mitad, psicológicamente tuvo el impacto [that I would otherwise experience next week]. Sabes, pudimos beneficiarnos de esto. Cualquier cosa que quisiera hacer podría pasar. Entonces no es que no sea un gran problema. Solo creo que sería diez veces más ansiedad para mí si eso no hubiera sucedido.
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