¿Por qué no podemos construir nada? (Parte 2)


Uno de los temas principales en los que estamos trabajando en estos días en el Extra Crunch Daily es tratar de entender por qué Estados Unidos y muchas otras naciones occidentales parecen no construir infraestructura. Las respuestas son complicadas pero críticas: nuestra infraestructura está decrépita, el cambio climático se está intensificando y el crecimiento de la población pondrá aún más presión en las instalaciones existentes.

En nuestra primera parte de esta serie, escribimos sobre un libro titulado Política en todo el Hudson, que fue escrito por Phil Plotch. Anteriormente dirigió el nuevo desarrollo del World Trade Center después del 9/11 y ahora es un profesor que está terminando un libro sobre las tribulaciones del metro de la Segunda Avenida que se publicará más adelante este año.

Entrevistamos a Plotch esta semana para obtener más detalles sobre las causas de las demoras y los costos excesivos en infraestructura, y estos son algunos de los aspectos más interesantes de nuestra conversación:

  • La desinformación es un gran desafío. En todos los niveles de planificación de la infraestructura. "La gente de abajo no entiende lo que está sucediendo en la parte superior, y la gente de arriba no entiende lo que está sucediendo en la parte inferior", dijo Plotch. Un aumento de costos que podría ser relativamente barato de manejar no se informará de inmediato, ya que podría enojar a los políticos cuyo apoyo es crítico para un proyecto.
  • Ese tipo de información errónea intencional es un gran problema en la Administración Federal de Tránsito, que administra fondos para el transporte público en todo el país. Muchos de los fondos son competitivos, y "Cuando hay competencia, hay mucho más … astucia", Dijo Plotch. Las ciudades exagerarán los beneficios y subestimarán los costos con la esperanza de obtener financiamiento del gobierno federal. "El TLC lo resolvió y el Congreso lo resolvió, así que pusieron toda esta burocracia para revisar los beneficios", dijo. "Están tratando de hacer lo correcto … pero solo ralentiza el proceso".
  • Plotch utiliza un término llamado "vaportrain”(La versión locomotora de vaporware) para describir muchos proyectos de infraestructura estadounidenses. Los políticos quieren demostrar su audaz y emprendedora toma de riesgos en infraestructura, pero se sienten intimidados por el tiempo y los gastos requeridos. Entonces ellos estudian las cosas. Con respecto al reemplazo del puente Tappan Zee, que es el enfoque de su libro, Plotch quiso preguntar "¿por qué el estado estudiaba lo mismo una y otra vez? … No fue hasta que hablé con tres gobernadores que me di cuenta de lo que estaba pasando ". El problema era que un tren sobre el puente era muy popular pero costoso, por lo que" se estudió año tras año … fue más fácil de estudiar ". algo que en realidad cancelarlo ".
  • Otro reto es alcance del arrastramiento, que debe ser familiar para cualquier ingeniero de software. Mientras trabajaba en la Corporación de Desarrollo del Bajo Manhattan, Plotch trabajó para redactar un plan para conectar un tren desde el bajo Manhattan al aeropuerto JFK en Queens. Cuando se acercó a un congresista en Queens para un patrocinio federal, "regresó y dijo que quería el 5%". Lo que quiso decir fue que "el 5% se invirtió en su comunidad de alguna forma". Plotch lo analizó como "ven "Es como un árbol de Navidad con un montón de adornos, y también quieren agregarle adornos".
  • Un mejor modelo para la infraestructura actual es centrarse en segmentos operables mínimos. La idea es que, en lugar de planificar una ruta completa como la línea ferroviaria de alta velocidad SF a LA de California, intente identificar rutas más limitadas que puedan construirse de manera eficiente y comenzar a operar lo más rápido posible. Es el equivalente de un MVP en startuplandia, excepto que el MVP aquí a menudo cuesta miles de millones de dólares.
  • Problemas malvados son desafíos de políticas que son "difíciles o imposibles de resolver debido a requisitos incompletos, contradictorios y cambiantes que a menudo son difíciles de reconocer" en la definición de Wikipedia. En infraestructura, Plotch dijo que los problemas complejos a menudo son solo problemas para evaluar de manera realista lo que es posible dadas las restricciones. En lo que se refiere al metro de la Segunda Avenida, "al prometer en exceso se ataron" durante años, y sin progreso para demostrarlo.

Los nuevos trenes de alta velocidad de Francia harán todo lo posible para curar el cáncer.

Video aún cortesía de Alstom

Escrito por Arman Tabatabai

Continuando las discusiones sobre infraestructura, el operador ferroviario nacional francés SNCF lanzó su nuevo tren de alta velocidad que se lanzará hasta 2023. El nuevo modelo será más rápido, más espacioso, consumirá un 20% menos de energía y, quizás lo más importante, costará 20 % menos que el modelo actual de la SNCF. Además de ser más rentable y eficiente desde la perspectiva de la cantidad de pasajeros, el nuevo modelo ofrece una solución rentable para ahorrar dinero y reducir las emisiones, ya que la lucha por el cambio climático parece ser cada vez más grave. El lanzamiento es el más reciente de la expansión más amplia de Francia de su red ferroviaria de alta velocidad y apuntala la economía del operador ferroviario nacional antes de que el país comience a permitir que las empresas ofrezcan un servicio competitivo en 2021.

Las startups SaaS de la India pasaron por alto

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Escrito por Arman Tabatabai

A principios de esta semana, Extra Crunch habló con James Crabtree, autor de The Billionaire Raj, acerca de los obstáculos que India debe superar para alcanzar la misma magnitud de relevancia tecnológica que China o EE. UU. La discusión llamó nuestra atención a una característica en el Times of India que se centró el mes pasado en el rápido crecimiento del ecosistema SaaS en Chennai y en la Gran India. La pieza explica cómo la fuerza de las nuevas empresas de SaaS de la India a menudo se pasa por alto en favor de los unicornios de los consumidores más reconocidos del país, a pesar de acumular ingresos masivos y ganar rápidamente participación en el mercado global de SaaS.

Chennai solo es el hogar de compañías multimillonarias, incluidas Freshworks y Zoho, y ha aportado más de 500 millones de dólares en capital de riesgo. Una de las principales conclusiones del artículo fue que gran parte del crecimiento del sector puede atribuirse al creciente grupo de talentos de la ciudad, que en parte se deriva de su sistema universitario integral y sus think tanks de ingeniería.

Sin embargo, el talento también se ha convertido en una de las mayores limitaciones para el crecimiento del ecosistema, ya que la India se esfuerza por atraer expertos extranjeros para ayudarlo a impulsar su próxima fase de expansión:

"Si solo pudiéramos hacerlo atractivo para el talento global de cualquier parte del mundo para trabajar en Chennai o en cualquier otro lugar. [in India], muchos desafíos se pueden resolver mejor ", dice Chargebee. [Krish] Subramanian.

El sector SaaS de India es un candidato interesante para el examen. A nivel global, el ecosistema es otro ejemplo de cómo el talento puede hacer o romper un futuro empresarial de un país, como hemos discutido varias veces con respecto a la inmigración. A nivel nacional, la comunidad SaaS de la India parece imitar una dinámica más amplia en la industria tecnológica de la India, donde los impedimentos estructurales críticos se interponen en el camino del país para convertirse en una economía de innovación dominante.

¿Los fundadores de la India están perdiendo la confianza en VCs?

Alessandro Di Ciommo / NurPhoto a través de Getty Images

Escrito por Arman Tabatabai

La publicación financiera india Mint publicó un recorrido detallado de la larga historia del país de relaciones rocosas entre fundadores e inversores. La historia explica cómo el inestable historial ha dado lugar a una desconfianza fundamental entre los nuevos empresarios indios y las empresas de capital riesgo, ya que los fundadores se han vuelto cada vez más escépticos, combativos y exigentes de los capitalistas de riesgo.

La pieza enmarca la tendencia en gran parte a través de la continua lucha del gigante indio de la tecnología de viaje compartido Ola con SoftBank, siguiendo los informes públicos sobre la determinación de Ola de evitar el dinero adicional de SoftBank.

Las batallas de inversores en la escena tecnológica de la India parecen estar listas para ser cada vez más frecuentes. Habiendo visto compañías, salidas e historias de éxito de miles de millones de dólares, la comunidad empresarial más experimentada y experimentada de la India ya no ve al capital de riesgo como una bendición y siente que tiene el poder para exigir mejores condiciones y más control.

Y como fundadores y ex alumnos de las muchas empresas indias exitosas que han tenido relaciones poco duras con los inversores, como Flipkart, Snapdeal u Ola, reinvierten el tiempo, el dinero y el conocimiento en el ecosistema, el sesgo negativo hacia los inversores tiene el potencial de ser reciclado A través de la comunidad emprendedora.

Existe una clara falta de confianza entre las comunidades de empresas emergentes y de empresas de la India, lo que en última instancia amenaza la sostenibilidad y las perspectivas de crecimiento del sector tecnológico del país.

Pero una solución al problema no es tan corta y seca. Los mega fondos de crecimiento como SoftBank y Tiger Global han otorgado un control limitado a sus compañías de cartera de la India y se han visto obligados en numerosas ocasiones. Sin embargo, la de Ola la evitación de SoftBank ha dado lugar a valoraciones más bajas y procesos de recaudación de fondos más difíciles y más largos.

Según Mint, otros inversionistas potenciales incluso se han negado a escribir cheques debido al mero hecho de que no hay posibilidad de un futuro margen de SoftBank o una inyección de efectivo. A medida que más y más compañías superan la marca de valuación de miles de millones de dólares, las vías para el capital se vuelven más limitadas, lo que a menudo significa que los términos son empujados a favor de los inversores. Ola está adoptando una postura firme para controlar el capital, pero no está claro qué impacto tendrá si y cuando ya no tenga el lujo de hacerlo. En cualquier caso, las compensaciones que vienen con el megafund capital son algo más y más en la etapa de crecimiento que las empresas tendrán que considerar si quieren seguir la tendencia de permanecer en privado durante más tiempo.

Obsesiones

  • Tenemos un poco de tema relacionado con los mercados emergentes, la macroeconomía y el siguiente grupo de usuarios para unirse a Internet.
  • Más discusión sobre megaproyectos, infraestructura y "por qué no podemos construir cosas"

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Este boletín está escrito con la ayuda de Arman Tabatabai de Nueva York.



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